Falsch. Das ist leider nicht möglich. Es werden von den Reedereien Arbeits- und Generalstaupläne erstellt, in welche sehr viele Einflussfaktoren einfließen. Die Berücksichtigung von Stellplatzwünschen ist deshalb fast unmöglich. In Abhängigkeit von der Relation kann es auch vorkommen, dass Container, auch mehrfach, umgeladen werden oder innerhalb eines Schiffes versetzt werden müssen.
Falsch. Genauso wie nach dem Verpacken Zeit gegeben werden muss, ist es auch beim Auspacken. Die Ware muss so lange akklimatisiert werden, bis eine Temperaturangleichung zwischen Packgut und Außenatmosphäre stattgefunden hat. Andernfalls kann es passieren, dass, wenn das Packgut zum Beispiel noch kalt ist, beim Öffnen der Sperrschicht feuchte warme Luft eindringt und an der Packgutoberfläche kondensiert. Das führt sofort zu Korrosionsprozessen.
Brillenträger kennen diesen Effekt: Wenn sie im Winter vom Freien in warme Räume kommen, beschlägt ihre Brille sofort. Das Abwischen bringt überhaupt nichts, die Brille beschlägt immer wieder und zwar so lange, bis die Kerntemperatur angeglichen ist.
Falsch. Meistens muß es schnell gehen. Die Maschine ist noch nicht ganz fertig, da steht schon der LKW vor der Tür und das Schiff läuft in Kürze aus. Die Ware muß sofort verpackt und verladen werden.
Die Wirkstoffe der Konservierungsmethoden benötigen aber ausreichend Zeit, um ihre Wirkungen aufzubauen. Selbst der beste Korrosionschutz nützt nichts, wenn die Packeinheit sofort nach dem Verpacken starken Temperaturveränderungen ausgesetzt wird. Ist die Wirkung noch nicht aufgebaut und kommt es zu einer Batauung, ist das Packgut beschädigt, bevor es das Werksgelände verlassen hat. Deshalb am besten über Nacht stehen lassen und dann erst bewegen.
Falsch. Korrosionsprozesse laufen sehr schnell ab. Dabei können in wenigen Sekunden schon schwere Schäden verursacht werden, die bald darauf in Form von Rost sichtbar werden. Das kann zu jedem Zeitpunkt auf der Reise zum Empfänger passieren.
Besonders vor und während des Verpackungs-/Konservierungsvorgangs ist darauf zu achten, dass keine schnellen Temperatur- und Feuchtigkeitsveränderungen eintreten sollen. Typische Situationen sind Ortswechsel vor dem eigentlichen Verpackungsvorgang. Die Packgüter werden z.B. ungschützt in eine Verpackungshalle oder sogar ins Freie verbracht. Tritt dadurch ein Temperatursprung ein, kann es schlagartig zu Kondensationen und damit zu Schadensereignissen kommen.
Sogar schon, bevor die Reise beginnt.
Falsch. In Ländern der Dritten Welt muss durchaus damit gerechnet werden, dass -unter unseren Maßstäben betrachtet- ungeeignetes Umschlagpersonal hantieren kann. Selbst auf geeignetem Gerät ist es nicht sicher, dass das Personal sich bewusst ist, welche Werte umgeschlagen werden.
Bildungsstand ist das eine, Motivation das andere Problem. Das hat primär nichts mit Lustlosigkeit, Bosheit oder krimineller Energie zu tun. Ein großer Anteil dieser Menschen hat ganz andere Probleme und Erwartungen als Zentraleuropäer. Sie haben einen Zeithorizont von jetzt bis zur nächsten Mahlzeit, die nicht immer gewährleistet und in den wenigsten Fällen reichhaltig und sättigend ist.
Es ist Teil unserer Verantwortung, die Verpackungen so auszulegen, dass diese schadlos auch von ungeeignetem Personal umgeschlagen werden kann.
Falsch. Es ist heute noch Realität, dass 80% der Welthäfen nicht oder nur über völlig ungeeignete Umschlagsgeräte verfügen.
Schiffe sind dabei auf bordeigenes Gerät angewiesen. Aber was kommt danach? Wenn schon im Hafen kein Gerät zur Verfügung steht, wie ist es dann bei der Nachreise und den Umschlagvorgängen? Welche Bedingungen herrschen am Empfangsort? Mit Einschränkungen und in Abhängigkeit von dem Zielgebiet können Transportmittel, Geräte und Methoden zum Einsatz kommen, die die Vorstellungskraft eines Mitteleuropäers schlichtweg übersteigt.
Dann sind da noch die Reedehäfen, in denen die Löschvorgänge zu Abenteuern ausufern können. Nebenei sei bemerkt, dass zwei der fünf größten Welthäfen Reedehäfen sind: Hongkong und Singapur.
Falsch. Logisch ist, dass kleine Schiffe mehr Bewegungen ausgesetzt sind als Große. Doch allein die Größe eines Schiffes ist kein Indikator dafür, dass die Güter weniger mechanischen Belastungen ausgesetzt werden.
Es ist richtig, dass moderne Schiffe mit Stabilisatoren ausgestattet sind, die den Rollgang weitgehend reduzieren können. Diese kosten aber viel Energie und verlangsamen die Schiffe merklich. Will heißen, dass Rollgang auftreten kann. Und Stampfgang? Dagegen gibt es keine technischen Lösungen, bei hoher Dünung stampfen auch die großen Schiffe. Es sind aber nicht nur die Wellen. Je größer ein Schiff ist, desto größer ist auch seine Angriffsfläche für Wind. Und dagegen müssen auch die ganz großen Schiffe kämpfen.
Natürlich kommt es auch darauf an, wo das Packstück/der Container steht. Und da gibt es eben gute und schlechte Plätze. Es läßt sich sagen, dass es umso schlechter wird, je höher und weiter außen ein Objekt steht. Und dabei kann sich auch die Größe des Schiffes sogar verstärkend auswirken. Je höher ein Stück liegt, desto länger ist der Hebel, desto größer der zurückzulegende Weg, auch bei relativ geringer Eigenbewegung des Schiffes.
Falsch. Ein tragischer Irrtum. Gerade schwere Stücke sind durch einfachste physikalische Gesetze wie die Trägkeit besonders gefährdet, zu verrutschen.
In Containern wird oftmals auf das Festlegen und Sichern von schweren Packstücken verzichtet. Bei einwirkenden Vibrationen unterschiedlichster Quellen werden schwere Stücke sogar leicht verschiebbar. Dann können noch unreine Pritschen oder Containerböden, auf denen z.B. Sand oder kleine Steinchen sind, zusätzlich wie Kugellager wirken und Schäden unterstützen.
Falsch. Das ist nicht nur fahrlässig gegenüber den Gütern, das ist auch strafbar im Sinne der Ladungssicherungspflicht.
Alle Packstücke müssen innerhalb eines Containers in Richtung aller Achsen gesichert werden. Nach vorne und hinten, nach rechts und links. Und was meistens ganz vernachlässigt wird: nach oben. Das ist mit dem CTU-Code eindeutig geregelt und zahlenmäßig mit den Beschleunigungswerten der einzelnen Verkehrsträger versehen.
Falsch. Bei der Betrachtung von Packstücken kann man ab und an wahre Kunstwerke in puncto Markierung und Symbolik entdecken. Diese dürfen nicht gekippt, nicht geworfen, nicht gestapelt werden. Es dürfen keine Haken verwendet werden, der Gabelstapler darf nur an bestimmten Stellen einfahren und vor allem, während der ganzen Reise muss tunlichst vor Feuchtigkeit und Temperaturextremen geschützt werden. Dafür gibts dann drei Euro achtzig pro Stück.
Die ISO R/780 bietet noch viele weitere Symbole an, die Sie auf Ihre Packstücke markieren können. Ein Aufdruck „Zebrechlich“ und „Handle with Care“ kann auch nicht schaden. Die Frage ist nur, für wen Sie das eigentlich machen? Wer sollte denn die Chance haben, auch nur einen kleinen Teil der Symbole zu beachten. Bei Hunderten von Packstücken, die ein Transporteur täglich umschlägt.
Und welche Motivation hat er eigentlich bei den spärlichen Stundenlöhnen. Ohne Diskussion: Es gibt einige Symbole, die sind abolut sinnvoll und erforderlich. Aber die meisten sind einfach nur eine Entschuldigung dafür, dass man nicht in der Lage ist, seine wertvollen Güter transportgerecht zu verpacken. Oder, dass man nicht bereit ist, Geld für den Produktschutz auszugeben. Da soll doch gefälligst behutsam transportiert werden.
Falsch.Es ist ein weit verbreiteter Irrglaube, dass das Transportpersonal genauso behutsam mit den ihnen anvertrauten Packstücken umgeht, wie Sie selbst.
Wie soll das überhaupt gehen!?
Ob in einem Umschlaglager einer Spedition, im Seehafen oder einfach nur auf der Pritsche eines LKW. Das Fahr- und Umschlagpersonal fertigt im Tagewerk hunderte oder gar tausende Packstücke ab und muss zum größten Teil gegen die Uhr arbeiten. Hierbei geht es um die Zeit und nicht um Behutsamkeit. Die Routine und die Menge setzen dann noch die Hemmschwellen herab.
In fernen Ländern der Dritten Welt fehlt außerdem noch die Wertvorstellung für die bewegten Güter.
Falsch. Die meisten Relationen werden heutzutage mit Vollcontainerschiffen bedient. Es kann fast alles auf Containerschiffen transportiert werden, auch Packstücke, die nicht in die Boxen hineinpassen.
Container beschleunigen die Umschlagsvorgänge in den Seehäfen und bieten durch ihre starre Stahlkontruktionen weitgehend Schutz vor äußeren mechanischen Einwirkungen. Bei FCL-Verladungen (Full Container Load), die Haus/Haus transportiert werden, kann in der Tat mit Einschränkungen bei der Außenverpackung gespart werden. Mehr nicht.
Unter klimatischen Aspekten ist die heutige Containerbauweise eine Fehlkonstruktion. Würde der Container heute neu erfunden werden, würde man ihn unter Belüftungsaspekten anders konstruieren müssen.
Falsch. Luftfrachtsendungen bergen ganz erhebliche Risiken, speziell beim Korrosionsschutz. Der schnelle Klimawechsel, die Atmosphäre im Frachtraum, die Nachreise, all das sind Schadensquellen, die einen spezifischen Korrosionsschutz verlangen, der, nebenbei bemerkt, dem der Seefracht nicht nachstehen darf.
