Risiko interkontinentaler Warenverkehr

Zum falschen Zeitpunkt am falschen Ort

Die meisten Produkte besitzen zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung ihren höchsten Wert. Die Käufer sind weit entfernt, in unserem Fall auf anderen Kontinenten. Es ensteht das eigentliche Problem, dass sich das Produkt zum falschen Zeitpunkt am falschen Ort befindet.

Viele unbekannte Einflüsse

Die Transportwege und die Transportbeanspruchungen sind größtenteils nicht genau bekannt. Bei vielen Versendern fehlt das Bewusstsein, dass die Produkte erst über große Entfernungen, sogar über ganze Ozeane, transportiert werden müssen, bevor sie ihrer Bestimmung übergeben werden können. Auch Konstrukteuren sind die zurückzulegenden Transporte nicht immer bewusst.

Konstruktionsbedingt riskant

Viele Produkte sind so konstruiert, dass sie später nur mit großem Aufwand und unter erhöhten Risiken transportiert werden können.

Klimatische Einflüsse – Korrosion

Auf den Transportwegen sind die Waren den unterschiedlichsten Einflüssen ausgesetzt. Unter anderem klimatischen Beanspruchungen, die durch Witterungseinflüsse auf die Packgüter einwirken, so dass Verderb oder Korrosion die Folge sein können. Schon bei uns in Zentraleuropa können erhebliche klimatische Beanspruchungen entstehen. In arktischen oder tropischen Regionen sind diese dann noch wesentlich höher.

Verstärkung der Faktoren

Bei Seeschiffen, Frachtflugzeugen und Containern kann es durch Wechselwirkungen mit dem Außenklima zu Verstärkungen der Einflüsse kommen.

Mechanische Einflüsse

Während des Transports werden die Produkte ständig mechanischen Bean- spruchungen ausgesetzt. Das können Stöße, Vibrationen, Beschleunigungen und Verzögerungen, Schräg- und Schieflagen, Druck durch Stapelung und häufige starke Lastwechsel sein. Die am jeweiligen Transport beteiligten Verkehrsträger haben dabei ihre Besonderheiten.

Eisenbahn, Seeschiff und Flugzeug

Bei Eisenbahntransporten können durch das Rangieren Verzögerungen von -4g auftreten. Bei Frachtflugzeugen Vertikalbeschleunigungen von +4g bis -4g. Bei konventionellen Seeschiffen sind Stapelstauchdrücke von mehr als 20 KN/qm keine Seltenheit. Bei einer normalen Nordatlantikpassage treten durch den Seegang durchschnittlich 80.000 bis 120.000 Lastwechsel auf, bei Schwerwetter können sogar Schräglagen von mehr als 30° enstehen.

Schlechte oder gar keine Straßen

Nirgendwo auf der Welt gibt es derart gute Verkehrssysteme und Infrastrukturen, wie bei uns in Zentraleuropa. Dieses Bewußtsein ist jedoch nur schwach ausgeprägt. Wer Waren in die weite Welt verschickt, muss wissen, dass diese nirgendwo so gut, schonend und definiert transportiert werden können, wie hier bei uns.

Behutsamer Umgang kann nicht vorausgesetzt werden

Der Mensch als Einflussgrösse und als Beansprucher darf bei dieser Betrachtung nicht ausgelassen werden. Der Bildungsgrad der am Transport beteiligten Menschen nimmt, von Zentraleuropa aus betrachtet, in jeder beliebigen Richtung drastisch ab. Generell kann niemand davon ausgehen, dass ein am Transport beteiligter Mensch die Motivation besitzt, mit den ihm anvertrauten Gütern genauso behutsam umzugehen, wie Sie es als Hersteller oder Versender tun. Doch dieses Problem entseht nicht erst nach Überschreitung der Landesgrenzen. Es beginnt bereits bei Ihnen auf dem Werksgelände mit Übergabe Ihrer Waren an einen Transporteur.

2.000.000.000 Euro / Jahr

Allein in Deutschland beträgt der volkswirtschaftliche Verlust durch Transportschäden mehr als zwei Milliarden Euro pro Jahr.

Was kann dagegen unternommen werden?

Gegenmaßnahmen

Gegen alle zu erwartenden Beanspruchungen während der Transport- und Lagerzeit müssen geeignete Gegenkräfte und Maßnahmen gewählt werden. Wir sprechen von werterhaltenden Maßnahmen, die dafür sorgen, dass die Produkte in dem Zustand die Empfänger erreichen, die diese erwarten und zu bezahlen bereit sind.

Was gegen klimatische Beanspruchungen unternehmen?

Konservierungsmethoden

Gegen klimatische Beanspruchnungen werden die Produkte konserviert. Wir sprechen dabei vom temporären Korrosionsschutz. Es stehen unterschiedliche Methoden zur Verfügung. Die gebräuchlichsten sind die Sperrschichtmethoden, die in der industriellen Exportverpackung zum größten Teil Anwendung finden.

Subtropisches Klima – Tropisches- und arktisches Klima

Das zu schützende Packgut wird in eine Foliensperrschicht eingebracht und luftdicht verschlossen. Verwendet werden entweder Polyethylen- oder Aluminiumverbundfolien. Welche Folie zum jeweiligen Einsatz kommt, hängt hauptsächlich von der Transport- und Lagerdauer und vom Klima im Zielgebiet ab.

Konservierungswirkstoffe

Zu der Konservierung gehören noch aktive Stoffe wie z.B. Trockenmittel oder VCI-Wirkstoffe.

Trockenmittel nimmt Feuchtigkeit auf

Das Trockenmittel nimmt Feuchtigkeit auf und speichert es. Das setzt voraus, dass das Trockenmittel in ausreichender Menge bemessen in die Sperrschicht eingebracht und unmittelbar darauf die Sperrschicht hermetisch verschlossen wird. Da alle gebräuchlichen Folien wasserdampfdurchlässig sind, dringt während der Transport- und Lagerzeit durch die Sperrschicht Feuchtigkeit ein, die vom Trockenmittel dann aufzunehmen ist.

VCI verhindert Korrosionsvorgänge

VCI-Wirkstoffe (Volatile Corrosion Inhibitor) sind chemische Wirkstoffe. Diese Wirkstoffe dampfen aus dem jeweiligen Wirkstoffträger aus, sättigen die eingeschlossene Luft und lagern sich an blanken Metalloberflächen als unsichtbare monomolekulare Filme an. Diese unterbinden die Korrosionsprozesse durch das Fernhalten von Sauerstoff.

Was unternehmen gegen mechanische Beanspruchungen?

Geeignete Außenverpackung und Arretierung

Gegen die zu erwartenden mechanischen Transportbelastungen ist zum einen eine geeignete Außenverpackung und zum anderen die Arretierung des Packguts zu wählen und auszulegen.

Stabile Außenverpackung

Die Außenverpackung (Kiste, Verschlag, Karton, Trommel usw.) muss ausreichend stabil sein. Die zu erwartenden Stöße und Drücke müssen von der Außenverpackung aufgenommen und vom Packgut ferngehalten werden. Die Außenverpackung muß zu jedem Zeitpunkt gewährleisten, dass sie selbst bei Überbelastung und Beschädigung in einem transportierbaren Zustand verbleibt und die Packeinheit zusammenhält.

Sichere Innenverpackung

Unter Innenverpackung verstehen wir die Packgutaufnahme, die dafür sorgt, dass das Packgut sicher innerhalb der Außenverpackung arretiert und gelagert wird. Die zu erwartenden Stöße, Vibrationen und Erschütterungen, die von der Außenverpackung auf die Innenverpackung übertragen werden können, müssen von der Innenverpackung aufgenommen werden und dürfen dem jeweiligen Empfindlichkeitsprofil entsprechend nicht auf das Packgut einwirken.

Fördermittelgerecht

Für die zu erwartenden Fördermittel müssen an der Außenverpackung geeignete Vorkehrungen getroffen werden. Unterfahrmöglichkeiten für Stapler, die so angebracht sind, dass ein Staplerfahrer diese auch als solche erkennt und leicht in Anspruch nehmen kann. Für Kräne müssen geeignete Anschlagmöglichkeiten vorhanden und entsprechend gekennzeichnet sein. Durch die Fördermittel wirken zusätzliche Belastungen auf die Außenverpackung ein. Dabei treten zum Teil starke Biege,- Knick- und Druckmomente auf.

Handhabungsgerechte Markierung

Die Kennzeichnung auf den Außenverpackungen muß sicherstellen, dass die Sendungen richtig identifiziert, geleitet und gehandhabt werden können. Anschlagpunkte für Krane und Gabelstapler müssen eindeutig markiert sein. Der Massenschwerpunkt muß auf der Außenverpackung richtig angebracht und deutlich erkennbar sein. Dabei sind internationale und länderspezifische Besonderheiten zu beachten.

Leitmarkierungen

In Ländern der Dritten Welt ist in jedem Transportabschnitt damit zu rechnen, dass analphabetisches Transportpersonal Hand/Gerät anlegen muss. Das stellt besondere Anforderungen speziell an die Leitmarkierungen und erfordert gutes Informationsmanagement im Vorfeld.

Was ist mit den Informationen ?

Information ist fast alles

Produktschutz und Werterhaltung im interkontinentalen Warenverkehr heißt in erster Linie, Informationen zu sammeln. Je mehr über die Transportwege, die beteiligten Verkehrsträger und Fördermittel, die klimatischen Besonderheiten und die zu erwartenden Belastungen im Vorfeld bekannt ist, desto zielgerichteter und kosteneffizienter können die Schutzmassnahmen ausgelegt werden. Das ist in den meisten Fällen ohne Mehrkosten möglich oder kann sogar mit Kosteneinsparungen verbunden sein.

Wird ein Transportschaden verhindert, ist die Kosteneinsparung von Anfang an gewährleistet