Tatort Container – Containerverladung
An Bord kollabierter Containerstapel
Die Superlative der Containerschifffahrt kennen scheinbar keine Grenzen. Das derzeit größte Vollcontainerschiff, die MSC Oscar mit über 19.200 Containerstellplätzen, lief im Frühjahr den Jadeweserport an. Der einzige deutsche Tiefwasserhafen, der Schiffe mit mehr als 16 Meter Tiefgang unabhängig von den Gezeiten abfertigen kann. Unsere anderen Seehäfen kann so ein Schiff nur teilentladen ansteuern. Noch größere Schiffe befinden sich im Bau. Im Gespräch sind Größenordnungen von 22.000 Stellplätzen.
Je größer die Carrier werden, desto größer werden die Probleme. Bei solchen Megacarriern werden im Hafen zwischen 4.000 bis 6.000 Boxen abgeladen und die gleiche Menge wieder aufgeladen. Oftmals reichen die Verkehrssysteme dort nicht aus, die in kurzer Zeit zu ladenden Containermengen bereitzustellen und die zu Löschenden abzutransportieren. Künftig fallen Hinterlandanbindungen von Seehäfen noch viel wichtigere Rollen zu. Die Massen müssen transportiert werden können. Auch geraten die Häfen selbst in Investitionszwänge für längere Kajen von über 400 Meter, größere Containerbrücken, mehr größere Vorstauflächen, Doppelstockzüge und ausreichend Zufahrtswege.
Schwerpunkt des OT-Containers unzulässig außermittig
Besonders problematisch können sich Überladungen bzw. falsche Gewichtsangaben bei Containern auswirken. Im Abfertigungsbetrieb gibt es keine Kontrollmöglichkeiten. Aber Schiffsplaner müssen sich auf Gewichtsangaben verlassen können. So kommt es immer wieder vor, dass zu schwere Boxen, sogenannte Schwarze Ladung, auf Containerstapeln verladen werden, obwohl dort nur leichte oder leere Boxen stehen dürfen. Das kann zu Problemen bei der Gewichtsverteilung führen, sogar Schiff und Mannschaft ernsthaft gefährden.
700 der noch an Deck befindlichen Container eines vor England havarierten Schiffes wurden nachgewogen. Bei einem Fünftel wurde eine Gewichtsdifferenz von mehr als 3 t festgestellt. Die größte Abweichung betrug 20 t. Insgesamt waren es mehr als 320 t Abweichung gegenüber dem Lademanifest.
Die für die Schifffahrt zuständigen UN-Organisationen haben sich jetzt darauf verständigt, dass ab Juni 2016 alle Container vor Anlieferung im Hafen gewogen und mit verbindlichen Gewichtsangaben in den Papieren dokumentiert werden müssen. Wie das in der Praxis gehandhabt werden kann, weiß aber noch niemand so richtig.
Auf See entstehen Ladungsverluste und schwere Transportschäden. Der größte Teil unserer Exporte über See muss gleich vor unserer Haustür zwei der gefährlichsten Fahrgebiete passieren: Ärmelkanal und Biscaya. Sollte man nicht meinen, dass Schiffe mit zunehmender Größe unanfälliger für Schwerwetter und Wellen werden? Ein Irrtum. Große Schiffe bieten riesige Angriffsflächen für Wind. So werden manche Wetterlagen auf See gerade für große Schiffe problematisch. Heckslamming und parametrisches Rollen. Diese gefürchteten Erscheinungen können durch entsprechend ungünstige Bewegungen Kräfte verursachen, die zum Brechen von Sollbruchstellen oder zum Öffnen von automatisch auslösenden Containerverbindern führen. Die Folgen können sein, dass ganze Containerstapel kollabieren und andere wie Dominosteine mitreißen. Die Zahl der jährlich über Bord gehenden Container wird auf 10.000 geschätzt.
Nicht selten werden Container auch als Verpackung missverstanden. Aber Container sind lediglich Ladehilfsmittel. Es handelt sich um nichts anderes als um zeitweise ausgelagerten Schiffsladeraum. Folge dessen enthält jeder fünfte Container einen Transportschaden durch Feuchtigkeit, jeder sechste durch starke mechanische Einwirkungen. Beides Resultate mangelhafter Verpackung.
Containerschiff mit 13.900 CTU im Hamburger Hafen
Container sind nicht dicht, beschädigte Außenwände sind eher Regel als Ausnahme. Feuchtigkeit, Regen- und Seewasser können eindringen. Das Stahlblech heizt sich durch Sonneneinstrahlung rapide auf. Schon die Farbe eines Containers oder ein exponierter Stellplatz können den Temperaturanstieg begünstigen. Das führt dazu, dass enthaltene hygroskopische Waren und Verpackungsmaterial Feuchtigkeit abgeben. Es entsteht ein tropisches Mikroklima. Sinngemäß kühlt sich die Außenhaut in Abhängigkeit der Umgebungstemperatur schnell wieder ab, wodurch es im Innenraum regelrecht zu regnen beginnt. Dieser Vorgang kann sich während einer Seereise mehrmals am Tag, im Tag-Nacht-Wechsel und während einer vierwöchigen Seereise zigtausendmal wiederholen. Nicht selten laufen beim Öffnen einer Box große Mengen Wasser heraus.
Seit 1997 sind die vom Bundesministerium für Verkehr herausgegebenen CTU-Packrichtlinien als verbindliches Regelwerk für das Packen und Sichern von Beförderungseinheiten wie Container in Kraft. Den akuten Problemen nicht mehr gewachsen, wurde Ende 2014 durch eine internationale Expertengruppe in Zusammenarbeit zwischen der International Maritime Organization (IMO), International Labour Organization (ILO) und UN Economic Commission for Europe (UNECE) der neue CTU-Code, Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units, ratifiziert. Ziel ist es, die Sicherheit im intermodalen Verkehr zu erhöhen. Seit 2015 ist das durch das Verkehrsministerium verabschiedete Werk Stand der Technik und verbindliche nationale Rechtsgrundlage.
Ungesichertes Gefahrgut in einem Container
Nach wie vor müssen alle Personen, die mit dem Packen von Containern betraut sind, entsprechend des CTU-Rahmenlehrplans geschult sein. Wer sich nicht daran hält, kann sich strafbar machen. Passieren Unfälle mit schweren Schäden oder Personenschäden, kann das auch strafrechtliche Konsequenzen nach sich ziehen.
Die Problematik der Ladungssicherung und Gewichtsverteilung innerhalb von Containern steht dabei im Vordergrund. Das Spektrum reicht in der Praxis von überhaupt keiner Sicherung bis völlig falschen Sicherungsmaßnahmen. Gerade bei schweren Packgütern erliegt man leicht dem Irrglauben, die Stücke würden allein durch ihr Gewicht an ihrem Platz gehalten und müssen nicht gesichert werden. Doch das Gegenteil ist richtig. Auch klare Vorschriften, Container so zu stauen, dass Schwerpunkte innerhalb enger Toleranzen liegen müssen, werden in vielen Fällen nicht beachtet oder sind den Beteiligten unbekannt.
Die Dunkelziffer der Ladungssicherungsverstöße in Containern ist sehr hoch. Meistens werden die Probleme erst beim Öffnen am Bestimmungsort sichtbar und die Transportschäden offenkundig. In Beanstandungsquoten bei Ladungssicherungskontrollen im Straßenverkehr von oftmals mehr als 60 % sind Container nicht berücksichtigt. Verschlossen und verplombt werden diese nur in ganz wenigen Ausnahmesituationen kontrolliert, wobei die Ladungssicherung nicht im Fokus steht. Werden Boxen geöffnet, liegen andere Gründe vor. Stichprobenartige Kontrollen der Wasserschutzpolizeien in See- und Binnenhäfen werden nur bei 2 von 1000 Containern durchgeführt. Auch da steht die Ladungssicherung nicht im Vordergrund des Interesses.
Zuletzt werden die Waren auch beim Entladen nicht unerheblichen Gefahren ausgesetzt. War es in vielen Fällen schon mit Schwierigkeiten verbunden, Packstücke ordnungsgemäß in Containern zu verstauen und zu sichern, standen doch auch meistens geeignete Geräte und entsprechendes Personal zur Verfügung. Davon kann in den Zielgebieten per se nicht ausgegangen werden. Hier ist fraglich, ob Geräte überhaupt vorhanden sind und wenn, ob diese geeignet und in welchem Zustand sie sind und wie das Personal damit umgehen kann.
Fazit: Exportgüter müssen transportgerecht verpackt, Packstücke müssen vorschriftsmäßig gesichert, Container müssen künftig gewogen werden.
